Tre steg til fremtidens skogsbilveinett

Ombyggingstakten for skogsbilveier gjennom de siste ti årene har ligget på nesten 300 kilometer årlig, litt under halv­parten av det estimerte behovet på 620 kilometer per år. Samtidig har gjennomsnittskostnad per meter for ombyg­ging økt med 15 prosent årlig mellom 2014 og 2024.

I 2024 ble det utbetalt 110 millioner kroner i skogfond til vedlikehold av landets 50.000 kilometer med skogsbilveier. Dette tilsvarer 2,2 kroner per meter i året, som er mindre enn nivået som anses som nødvendig for systematisk ved­likehold (5-10 kr/lm/år). Samtidig viser en regional opp­følging en årlig kostnadsøkning på mellom fem og syv prosent. Dette er godt under den tilsvarende kostnads­økningen for ombygging.

Tre steg til fremtidens skogsbilveinett bør derfor begynne med en oversikt over skogsbilveienes tilstand og tilgjengelighet (steg 1), etterfulgt av prioritering av investeringstiltak basert på tilhørende inntekter og kostnader (steg 2). Deretter må veiene vedlikeholdes etter beste praksis for å sikre nytten av investeringene. Dette krever rettferdig kostnadsfordeling mellom veieierne og effektiv administrasjon (steg 3).

Steg 1: Oversikt over skogsbilveienes tilstand

Skogsbilveienes tilstand og tilgjengelighet (STT). Pro­sjektets hovedmål er å legge grunnlaget for en felles plattform for veiinformasjon som er tilgjengelig for alle parter i verdikjeden og offentlig forvaltning. Samtlige andelslag medvirker med sine respektive transport­organisasjoner, i tillegg til Norges lastebileierforbund, statsforvalterembetet, Landbruksdirektoratet, Statskog og Nibio. En forutsetning er at arbeidet skal legge grunnlag for insentiver til høyere skogsbilveistandard. Tilgang til pålitelige veidata er grunnleggende. STT har derfor to støtteprosjekter som fokuserer på henholdsvis tilstand (Fem-Punkts Pilot) og tilgjengelighet (Northern Traffic Lights).

Fem-Punkts Pilot. Finske Metsäkeskus har kartlagt tilstanden for 270 000 kilometer av Finlands private grus­veier over tre år. Arbeidet ble løst med hjelp av laser­skanning fra fly (fem laserpunkter per kvadratmeter) til en kostnad av 30 kroner per kilometer. Hovedmålet for Fem-Punkts Pilot er å teste og videreutvikle den finske løsningen for norske forhold. Arbeidet gjennomføres i Innlandet, Buskerud og Østfold i samarbeid med Field Geospatial AS. Tilpasning av løsningen gjøres av representanter fra vei­eiere, transportorganisasjoner og offentlig forvaltning.

Northern Traffic Lights. Kartlegging av transportørers innrapportering av veirelaterte hendelser i STT viste at transporten av om lag to millioner kubikkmeter tømmer ble berørt årlig, og at 70 prosent av hendelsene skyldtes manglende bæreevne. Derfor medvirker Norge i Interreg-samarbeidet Northern Traffic Lights (NTL). Arbeidets hovedmål er å bidra til en felles nordisk testing av digitale løsninger for skogsbilveienes tilgjengelighet. Arbeidet om­fatter også utvikling av informasjonsdatabaser og en nett­basert plattform for formidling av skogsbilveienes tilgjenge­lighet i sanntid. Den første prototypen forventes å være tilgjengelig i oktober 2026.

Steg 2 - Prioriterte tiltak for lønnsomhet

Når behovet er kjent, kommer de vanskelige spørsmålene: Hvor skal tiltakene settes inn, hvilket omfang skal de ha, og hvordan slår dette ut for kostnadene?

De nye veinormalene. Opprusting og ombygging kan være mer krevende å planlegge enn nybygging. Eksister­ende trasé, terreng, grøfter, stikkrenner, kurvatur og vei­kropp setter rammene for hva som behøves. Veier som bygges om eller rustes opp med tilskudd og skogfond, skal følge de nye normalene for landbruksveier, som blant annet har oppdaterte krav til dimensjonering av bærelag og stikkrenner.

VEIFLYT. Et av de viktigste tiltakene er riktig dimensjonering av stikkrenner, som undersøkes i prosjektet VEIFLYT av NIBIO og Skogkurs. Prosjektet har resultert i en veileder for dimensjonering av rør og dimensjoneringsverktøyet RØRDIM. Arbeidet har også sett på kostnadene ved å prosjektere gode løsninger sammenlignet med å reparere skader etter flom. I prosjektet er historiske nedbørs- og flomdata brukt til å beregne hvor mye vann anleggene må kunne håndtere.

En klimafaktor, også kalt klimapåslag, brukes for å ta høyde for framtidige endringer i nedbør og flom. Faktoren brukes til å øke dagens dimensjonerende verdi slik at infrastruk­turen også skal fungere under framtidige klimaforhold. En klimafaktor på 1,3 betyr eksempelvis at den beregnede verdien økes med 30 prosent. De nye normalene for land­bruksveier (gjelder fra 2026) har derfor fått tydeligere krav til klimatilpasning. Dimensjoneringsgrunnlaget for rør, stikkrenner og kulverter skal minst være en 50-årsflom (Q50).

PREKOST. At en skogsbilvei har behov for opprusting, er én ting. Et vanskeligere spørsmål kommer gjerne like etter: Hva vil det koste? I dag er det krevende å svare på dette tidlig i et veiprosjekt uten å gjøre relativt omfattende planlegging og prosjektering.

Hovedmålet for PREKOST er å utvikle en enkel metode som gir et tidlig anslag på kostnadene ved ombygging og opprusting, uttrykt i kroner per løpemeter. Metoden skal ikke erstatte detaljprosjektering eller anbud, men gi skog­eier, veilag, skogbrukssjef og veiplanlegger et bedre beslut­ningsgrunnlag før man går videre med prosjektet. Prosjektet undersøker blant annet betydningen av terreng, løsmasser, byggemetode og regionale forhold for kostnads­forskjeller mellom gjennomførte veiprosjekter i ulike deler av landet. Arbeidet inkluderer lønnsomhetsmodeller som gjør det mulig å sammenholde investeringen med forventet nytte, og lettere vurdere hvilke veier og tiltak som bør prioriteres.

Steg 3 – Systematisk veivedlikehold

En opprustet vei beholder ikke standarden av seg selv. Klimaendringer, høyere kostnader og økende krav til framkommelighet gjør planmessig vedlikehold viktigere enn noen gang. Erfaring viser at jevnlig vedlikehold er både rimeligere og mer effektivt enn kostbare skippertak.

Naturbaserte løsninger for skogsbilveier (NBS). I Interreg-samarbeidet NBS oppdaterer Skogkurs og svenske samarbeidspartnere veiledningsmaterialet om veivedlike­hold. Et viktig mål er å tilpasse eksisterende innhold for å ivareta behovet for klimatilpasning, naturhensyn og bedre vannhåndtering. Riktige tiltak og et planmessig vedlike­hold vil redusere kostnader over tid, særlig dersom kost­bare reparasjoner unngås.

Kostnadsfordelingsverktøy for fordeling av vedlikeholdskostnader. For fellesveier er organisering og fellesøkonomi like viktig som det tekniske vedlikeholdet. En rettferdig kostnads­fordeling gjør det enklere å gjennomføre nødvendig ved­likehold og opprettholde god veistandard. Skogkurs utvikler derfor et verktøy for fordeling av vedlikeholds­kostnader, basert på beste praksis i skogbruket og erfaringer fra jordskifteretten.

Veivedlikeholdsmodul (VVM). Samtidig arbeides det med digitale og administrative løsninger som kan samle flere veier og veieiere i større forvaltningsenheter. Modulen bygger på det eksisterende nettbaserte verktøyet VVFWEB, som har vært en av suksess­faktorene for at om lag 1600 kilometer skogsbilvei på Sørøstlandet vedlikeholdes godt og kostnadseffektivt. Den nye modulen skal effektivisere arbeidet gjennom integrasjon med eksisterende regnskapssystemer og mer automatisert håndtering av godkjenning og bruk av skog­fond. Systemet skal bidra til bedre planlegging, mindre administrasjon, kvantumsavtaler med entreprenører og enklere økonomihåndtering og kontroll. Dette gir mer vedlikehold for pengene og bidrar til en høyere og jevnere veistandard. Modulen skal være tilgjengelig for veilag i hele landet.

Muligheter i et presset markedS

I et presset marked blir prioritering viktigere enn noen gang, men mulighetene er fortsatt store. Etter år med høy avvirkning og gode tømmerpriser har mange skogeiere et sterkt utgangspunkt gjennom opparbeidet skogfond. Brukt strategisk kan skogfond, sammen med tilskudd, utløse ved­likehold, opprusting eller ombygging som gir lavere transportkostnader og sikrere leveranser i tiårene fram­over. Fremtidens vinnere blir de som investerer der kubikken kommer, og som bygger et veinett som tåler både klima­endringer, tyngre kjøretøy, og økte krav til effektivitet og fleksibilitet i skogforvaltningen.