Er sporskader prisen vi betaler for et effektivt skogbruk?

Klimaendringene fører til lengre barmarksperiode. Dette gjør sporskader til et økende problem spesielt der løsmasse­dekket er tynt eller inneholder mye finmateriale. Direkte kostnader til sporutbedring er tidligere anslått til opp til ti kroner pr kubikkmeter på Østlandet, og 20 kroner pr kubikk­meter i enkelte kyststrøk, ifølge forskningstall fra i 2018.

Tre mulige steg

Forholdene varierer mye mellom kyst-, innlands- og fjell-nær skog. Utover å vente på frost eller tørke finnes det tre prinsipielle steg for effektivitet og skånsomhet: langsiktig driftslager for sesongens værtyper (steg 1), fleksible produk­sjonsplaner som tilpasses månedens vær (steg 2) og å plan­legge basveien der terrenget tåler det best (steg 3). De samme valgene kan også redusere risikoen for nye vannveier, erosjon og ustabilitet i bratt terreng.

Marktrykk kontra bæreevne er grunnleggende

Et viktig utgangspunkt er å klassifisere bæreevne og vurdere denne mot belastning. For større lassbærere uten belter er marktrykket ofte over 100 kPa. Belter kan redusere mark­trykket med omkring 40 prosent, avhengig av bredde, stramming og konstruksjon.

Tidligere forsøk har målt bæreevne i kPa. Under barmarks­forhold varierer typiske verdier fra rundt 300 kPa for en tørr furumo til under 25 kPa for våt leire. Når marka går fra tørr til fuktig, kan bæreevnen bli halvert (figur 1). Reduksjonen er størst på finkornet jord. Her blir valg av beltetype særlig relevant.

Større stein gir armering mot belastningen fra maskinen. Derfor har mengden (blokkprosent) stor betydning for bære­evnen. I områder med morene (NGU-kode 11) kan blokk­prosenten være over 50 prosent. Områder med breelv­avsetninger (NGU-kode 20) kan også ha høy blokkprosent. På store arealer med tynt dekke av torv eller løsmasser er det ofte det underliggende fjellet som gir den egentlige bæreevnen.

Steg 1 – Driftslager for sesongens værtyper

Klassifisering av bæreevne skal speile den mest krevende værtypen som drifta tåler uten omfattende sporutvikling. Noen drifter tåler helårsdrift, andre egner seg for barmark, mens enkelte bør vente til frost eller tørre perioder. Sam­tidig må klassifiseringen være praktisk mulig å gjøre på planleggingstidspunktet.

Treslag og digitale kartkilder som NGUs løsmassekart og NIBIOs markfuktighetskart, gir en god pekepinn på bæreevne. I barmarksperioden kan veiskråninger også gi nyttig informasjon om jordtekstur, mengden større stein og dybde til fjell. Feltbefaring med jordspyd er ofte nød­vendig for å teste forholdene i den planlagte basveien. Driftslageret bør speile variasjonen i været som kan for­ventes gjennom sesongen (eksempler i figur 2). Dette gir ønsket fordeling av helårsdrifter, barmarksdrifter eller drifter som kan tas ved tele eller tørke.

Steg 2 – Fleksible produksjonsplaner som tilpasses månedens vær

Målrettet innkjøp med tilstrekkelig horisont gir økt fleksi­bilitet i produksjonen dersom det oppstår endringer i både etterspørsel og værtyper.

Produksjonslederen skal møte produksjonsmål per indu­strikunde og opprettholde høy kapasitetsutnyttelse. Dette krever fleksibilitet. Når bæreevnen er utfordringen, er hoved­regelen enkel: spar de beste driftene til perioder der de virkelig trengs. Helårsdrifter er ofte en knapp ressurs, både på grunn av terrenget og veiforholdene. Derfor bør målet være å bruke drifter med akkurat god nok bæreevne – og ikke bruke opp de mest robuste driftene for tidlig.

Produksjonsløypene planlegges etter det sannsynlige været. De nærmeste ukene baseres på relativt sikre prognoser, mens driftene lenger fram i tid bør kunne byttes ut ved vær­skifter. En slik rullende planlegging krever enkle verktøy for peri­odisering av drifter og oppfølging mot industri­kundenes bestillinger.

Steg 3 – Basveier der terrenget tåler det best

Det er nå over 15 år siden de første markfuktighetskartene ble utviklet i Canada og over ti år siden tilsvarende løs­ninger ble utviklet i Norden. Kartene bidro til de første svenske prototypene for skånsom plassering av basveier, blant annet den såkalte Bestway. Senere kom Timbertrail, som er enklere i bruk og kan integreres direkte i eksister­ende planleggingssystemer (Fig. 3).

Den første testen av Timbertrail i Sverige viste at risikoen for sporskader ble redusert med 4,5 prosent, mens drifts­veilengden økte med 1,5 prosent . Samtidig økte reduk­sjonen med økende ujevnhet i terrenget. Senere forsøk viste at Timbertrail ga en halv prosent kortere driftsveilengde sammenlignet med etablerte planleggingsrutiner.

Etter valg av basvei gjenstår bæresvake strekninger. Disse kan forsterkes med barlegging, korslegging av topper, kavle­legging, kjørematter, midlertidige bruer og valg av belter. I tillegg kan sporveksling brukes for å sprede ut belast­ningen på de mest utsatte deler av basveien. Tiltakene skal stå i forhold til alvorlighetsgraden; store konsekvenser motiverer til tidligere igangsetting av tiltak.

Hvilke steg betyr mest for din region?

Målet er færre sporskader og lavere kostnader til spor­utbedring. De tre stegene har alle effekt, men hvor stor kan effekten bli når flere tiltak virker sammen? Og hva blir merarbeidet og effektiviseringen for de ulike aktørene?

Mange regioner har et betydelig forbedringspotensial (jf. Norsk Skogbruk 13.03.2026). Bruk gjerne figur 4 som ut­gangspunkt for en vurdering i din region. Det er først når man setter tall på mulighetene at det virkelige potensialet blir synlig.